El tráfico aéreo demanda más puntos de abordo. Sobre la segunda pista, se prevé que sus obras arranquen en 13 años.
Esto obedece a la dinámica económica que ha sido positiva para Colombia, a la aparición de los vuelos de bajo costo y al mal estado de las vías.
De hecho ya se adelantó el concesionario del aeropuerto Eldorado de Bogotá (Opaín) a estos retos porque anunció que hará unas nuevas obras de ampliación en la plataforma del aeropuerto que unirá la terminal con el Puente Aéreo, ofreciendo más posiciones para los aviones, obras que valen cerca de 400.000 millones de pesos, dado que ese solo aeropuerto concentra el 60 por ciento de los vuelos del país.
En el caso del aeropuerto José María Córdova (JMC) de Rionegro, el panorama no es diferente, su tráfico creció un 30 por ciento en 2013 y en el primer semestre de 2014 ya subió un 4 por ciento y por eso la concesionaria Airplan habla que en 2015 el aeropuerto estará en déficit de metros cuadrados.
El Colombiano habló con Sara Ramírez, gerente de Airplan, que además de ser la concesionaria del José María Córdova, también opera el Olaya Herrera (Medellín), El Caraño (Quibdó), Antonio Roldán (Carepa), Los Garzones (Montería) y Las Brujas (Corozal, en Sucre). “La preocupación es clara: las necesidades en infraestructura para el transporte aéreo en Colombia son muchas pero las ampliaciones en plataforma son fundamentales para darle vida útil a los aeropuertos”.
Es bueno el crecimiento económico del país, del sector aéreo pero preocupa la infraestructura porque los principales aeropuertos urgen obras de ampliación en plataforma y puntos de abordaje.
“Un aeropuerto tiene tres universos distintos: uno es la capacidad de la pista, otra la capacidad en plataforma para las posiciones de parqueo y otra, la capacidad del edificio terminal, bien sea para procesar carga o procesar pasajeros”.
La plataforma es clave
Se ha hablado de obras de ampliación y remodelación en varios aeropuertos, concentrándose más en el edificio de la terminal pero pocos se han enfocado en la más complicada de todas: la plataforma, dado que un avión parqueado ocupa mucha área y como están las cosas, las plataformas no darán a basto con el ritmo de crecimiento que está teniendo el tráfico aéreo del país.
La gerente de Airplan destacó que no hay armonía entre los tres ambientes de un aeropuerto porque “las pistas suelen tener más capacidad que la plataforma y sus posiciones de parqueo. Los edificios son maravillosos pero todo colapsa si no se cuenta con un espacio suficiente en plataforma, ahí mueren los aeropuertos”.
A este inconveniente que tiene el país se le suma la falta de planeación porque debe ser de muy largo plazo para que se puedan reservar los terrenos y espacios necesarios.
“En 10 años debemos tener una terminal equivalente al que tenemos hoy en día, es decir, de 39.000 metros cuadrados adicionales pero no hay nada”.
La regla normal es que cuando la capacidad de un aeropuerto está al 60 por ciento se debe empezar a hacer diseños, para que cuando esté al 80 por ciento empiecen las obras y cuando se llegue al 100 por ciento ya estén las obras complementarias, “ese es el ideal por eso los aeropuertos deben estar en constante remodelación a través de los planes maestros”.
La Aeronáutica le dijo a Airplan que pronto iban a concretar los planes maestros para los aeropuertos de Rionegro, Quibdó y Medellín que son los afectados por la estrechez en plataforma ya que en horas pico la congestión es mayor. Hasta ahora ni siquiera se han colgado los pliegos para escoger quién hará el plan maestro.
Estrechez que agobia
La capacidad del Olaya Herrera está condenada a no avanzar porque a pesar de tener pista de 1,2 km, buena terminal, la plataforma está completamente cercada y no tiene para dónde crecer, con la terminal del sur de vecina, solo le queda la oportunidad de expandirse en un área pequeña al lado de lo que será el edificio de aviación ejecutiva.
Pero esta situación de estrechez es en general en el país, “nosotros hemos identificado restricciones operacionales en todos los aeropuertos, hemos pedido que se revisen todos los planes maestros”.
En el caso de Montería se registró un crecimiento en 2013 de un 25 por ciento y para 2014 se espera un crecimiento del 12 por ciento.
Una terminal se mide en metros de cuadrados y número de pasajeros que arrojan niveles de servicio. En el nivel de servicio del JMC habrá un déficit de 1.000 metros cuadrados el próximo año, Montería ya tiene un déficit de 2.000 metros cuadrados y Quibdó está por los mismos lados porque solo el año pasado aumentó su tráfico un 15,8 por ciento.
A nivel de pasajeros a junio el número en el José María Córdova fue de 2,7 millones de personas en vuelos nacionales y en internacionales la cifra llegó a 507.484 pasajeros, crecimiento del 2 por ciento en los primeros y del 18 por ciento en los segundos.
La segunda pista del JMC
Hoy Medellín tiene dos pistas separadas, una en el Olaya Herrera y la otra en Rionegro. Así estén separadas es algo muy valioso para la región porque tienden a ser una sola. “Si se llegara a cerrar la pista del aeropuerto Olaya Herrera la región colapsaría. Por eso se necesita que comience en 13 años la construcción de la segunda pista de Rionegro, que sería la tercera para Medellín”.
No obstante, la necesidad de construcción de la segunda pista ya tiene la consideración del hub de mantenimiento de Avianca que entrará a operar en 2015. Dado que este servicio no crece en pasajeros, sí crece aeronaves pero su infraestructura de posiciones de parqueo es distinta a la comercial.
ANTECEDENTES
EN LAS HORAS PICO SE HACEN MÁS EVIDENTES LOS PROBLEMAS
Normalmente las horas pico del aeropuerto José María Córdova para los vuelos nacionales se presenta en los vuelos de salida en dos momentos: 5 y 11 de la mañana, con regreso distribuido a lo largo de la tarde y noche. Los internacionales tiene la hora pico saliendo a las 10 de la mañana y con llegada a las 6 de la tarde. Esos son los momentos de más alta congestión en plataforma. Los problemas de congestión en horas pico se han hecho evidentes con los reclamos de los viajeros internacionales porque se presenta alta congestión en la zona de inmigración, sobre todo con la llegada de dos vuelos simultáneos. En los vuelos nacionales la dificultad pasa por las zonas de abordaje y de control de equipaje con rayos x.
INFORME
EL AEROPUERTO DE QUIBDÓ REQUIERE UNA EXPANSIÓN INTEGRAL
La longitud de la pista de Quibdó actualmente es de 1.400 metros y se propone ponerla de 1.800 metros de modo que puedan llegar aviones más grandes, tipo Airbus 320 de Avianca o de VivaColombia. Esto permitirá abaratar los costos de la operación para esa ruta. Lo complejo es que allá se requiere ampliar la pista, la plataforma, y el edificio, o sea, todo.“El Estado nos paga a los concesionarios con más tiempo de concesión, es una manera para mantener actualizada la infraestructura aeroportuaria sin tener necesidad de sacar recursos para desarrollar las obras. Estos aeropuertos permiten repagar la obras de ampliación de esa manera. Si nos autorizan todas las propuestas estaremos terminando en el 2027 las obras proyectadas”, aseguró Sara Ramírez, gerente del concesionario Airplan.
CLAVES
CARACTERÍSTICAS DEL PLAN DE EXPANSIÓN.
1. En el José María Córdova hay actualmente 12 posiciones con puente de abordaje y 6 posiciones remotas, la idea es adicionar ocho posiciones más con el plan que presentará Airplan.2. Con la ampliación del edificio de la terminal aérea serán 3.500 metros cuadrados más hacia el costado de vuelos internacionales y otros 3.500 metros cuadrados hacia el costado de vuelos nacionales.3. La llegada de vuelos internacionales será la más beneficiada porque tendrá capacidad de recibir entre cuatro y cinco vuelos al mismo tiempo, tipo Airbus 330. En el área nacional se beneficiará la zona de abordaje. EN DEFINITIVA
Por: Juan Felipe Sierra Suárez, para el Colombiano
